Guido De Padt - Senator/Schepen/OCMW-Voorzitter

Hoogstwaarschijnlijk lopen sommige automobilisten ook meer dan een keer tegen de lamp. Maar ook heel wat vrachtwagenchauffeurs zullen wel eens te snel rijden. Hoogstwaarschijnlijk gaat het daarbij niet altijd om Belgen, maar ook om buitenlanders.

In ons land geldt bovendien ook een verbod voor vrachtwagens om in te halen, tenzij anders aangeduid.

Graag kreeg ik een antwoord op de volgende vragen:

1) Beschikt u over de cijfers betreffend het totale aantal snelheidsovertredingen in ons land voor 2010, opgesplitst per gewest en per zone?

2) Kan u meedelen hoeveel extra flitspalen er in ons land werden geplaatst in de periode van 2007 tot 2010, opgesplitst per gewest?

3) Beschikt u over gegevens betreffende het aantal controles dat in diezelfde periode is uitgevoerd? Blijkt daaruit een stijgende trend?

4) Kan u meedelen op welke plaatsen en tijdstippen de overtredingen werden vastgesteld en door wie? Zijn het vooral te zware voeten op de snelwegen, of zitten ze op de gewestwegen? Is het een weekendverhaal of is het een verhaal van werkverkeer dat te hard rijdt? Is er een profiel van de overtreder? Is dat een jongere of is dat de zakenman met zijn leasingwagen?

5) Beschikt u over cijfergegevens voor de periode van 2007 tot 2010 betreffende het aantal recidive snelheidsovertredingen, opgesplitst per gewest en aard van de overtreding? Welke sancties werden opgelegd en / of uitgesproken voor deze recidive snelheidsovertreders? Hoeveel van deze recidive snelheidsovertreders hadden een buitenlandse nummerplaat en welke?

6) Beschikt u over cijfergegevens voor diezelfde periode betreffende het aan snelheidsovertredingen begaan door vrachtwagenchauffeurs? Hoeveel van deze vrachtwagenchauffeurs hadden een buitenlandse nummerplaat en dewelke?

7) Beschikt u over cijfers betreffen het aantal inbreuken tegen het inhaalverbod voor vrachtwagens in ons land? Hoeveel van deze inbreuken werden gepleegd door vrachtwagenchauffeurs met een buitenlandse nummerplaat en welke? Acht u het aangewezen het inhaalverbod op te geven?

In 2010 werd in België 2,7 miljoen snelheidsovertredingen vastgesteld. De gewestelijke verdeling voor 2009 is de volgende:

• Vlaams Gewest: 1 875 509 overtredingen
• Waals Gewest: 498 493 overtredingen
• Brussels Hoofdstedelijk Gewest: 107 707 overtredingen

Het totaal voor 2009 bedraagt 2 481 709 snelheidsovertredingen.

2.Op 31 december 2010 waren er 549 snelheidsmeters voor vaste installaties. De evolutie voor de drie laatste jaren is de volgende:

• eind 2008: 330 snelheidsmeters;
• eind 2009: 443 snelheidsmeters;
• eind 2010: 549 snelheidsmeters.

Deze toestellen zijn geplaatst in flitspalen, waarvan er op 31 december 2010 1 815 in België stonden. Eind 2008 waren er dat 1 428 en eind 2009 1 605 (info Metrologie, Federale Overheidsdienst (FOD) Economie).

Regionaal gezien is de toestand de volgende:

• Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest beschikt momenteel over 90 flitspalen en 34 flitscamera’s. Het plaatsen van de flitspalen is geleidelijk aan gebeurd (34 flitspalen in 2005, 27 in 2006, 27 in 2007-2008 en 2 in 2009) (info Brussels Hoofdstedelijk Gewest).
• In Wallonië beschikte men in 2010 over 20 automatische radars op autosnelwegen en 170 flitspalen op de Waalse gewest- en gemeentewegen.
• In Vlaanderen waren er eind 2010 396 kruispunten uitgerust met roodlichtcamera’s, goed voor 921 flitspalen (een roodlichtcamera fungeert ook steeds als snelheidscamera). Daarenboven zijn er 303 flitspalen geplaatst, enkel bedoeld om de snelheid meten. Samen betreft het in Vlaanderen dus 1 224 flitspalen op 699 sites. In die 1 224 palen worden 410 camera’s gebruikt (info Vlaams Gewest).

3., 4., 6. & 7. De Directie van de operationele politionele informatie van de federale politie kan geen gegevens van het aantal politiecontroles ter beschikking stellen omdat ze die informatie van de politiezones niet systematisch ontvangen; een overzicht van de nationale situatie is daardoor niet beschikbaar.

5. Hiervoor verwijs ik naar de minister van Justitie aan wie deze vraag eveneens werd gericht.

FEDERALE OVERHEIDSDIENST BINNENLANDSE ZAKEN

Antwoord op de parlementaire vraag nr. 5-157 van 20 september 2010 van de heer Guido De Padt, Senator

Betreft: Flitspalen – Efficiëntie – Werklast – Foutenmarge door de kleuren

Het geachte Lid kan hierna de antwoorden vinden op zijn vragen:

1. Gezien de omvang van de tabellen worden ze niet in het bulletin van Vragen en Antwoorden opgenomen maar liggen ze ter inzage bij de griffie van de kamer van Volksvertegenwoordigers (dienst Parlementaire Vragen).

2. De flitspalen worden zodanig in werking gesteld dat het lokale politiekorps in kwestie alle vastgestelde overtredingen kan verwerken. M.a.w. de flitspalen functioneren in functie van de verwerkingscapaciteit van de politie (die veelal mee bepaald wordt door de verwerkingscapaciteit van de Parketten.)

3. Enkel het Departemenet Economie (Minister van Ondernemen), dienst Metrologie beschikt over de gedecentraliseerde cijfers.

4. De plaatsing van flitspalen is afhankelijk van (recente) objectieve gegevens, soms ook van subjective gegevens (onveiligheidsgevoelens) en een succesvol overleg tussen wegbeheerder, bestuurlijke overheden (de gemeenten) en de politiediensten. Het is niet uitgesloten dat deze voorwaarden niet altijd optimaal zijn vervuld, wat bij één of meer partners tot frustratie kan leiden. Het spreekt vanzelf dat de enige oplossing dan is het overleg te intensifiëren om er samen uit te komen.

Voor het overige behoort deze vraag tot de bevoegdheid van de Gewesten.

5. Deze vraag behoort tot de bevoegdheid van mijn Collega, de Staatssecretaris van Mobiliteit.

De Minister,

Annemie TURTELBOOM

Vraag om uitleg van de heer Guido De Padt aan de minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de opmerkingen van het Rekenhof betreffende de NMBS» (nr. 5-619)

De heer Guido De Padt (Open Vld). – Het Rekenhof publiceerde tien jaar geleden een rapport getiteld “De goede besteding van rijksgelden door de NMBS”. In dat rapport wordt ook aandacht besteed aan de naleving van de wetgeving van de overheidsopdrachten door de NMBS. Het Rekenhof vroeg zich af of de procedures inzake goedkeuring en controle van de overheidsopdrachten, gegund in het raam van de taken van openbare dienst, redelijke zekerheid verschaffen dat de regelgeving werd gerespecteerd.

Volgens het Rekenhof gaf het controlesysteem, dat door de NMBS werd ontwikkeld, redelijke zekerheid dat de opdrachten die betrekking hebben op de uitvoering van de taken van openbare dienst de regelgeving respecteren. Er diende wel rekening gehouden te worden met enkele belangrijke overwegingen.

Het Rekenhof merkte op dat de binnen de NMBS gevolgde procedures steunden op de gecentraliseerde beheers- en regelmatigheidcontrole die de interne audit uitoefent, ofwel a priori naar aanleiding van de goedkeuring van de opdrachten boven één miljoen Belgische frank, ofwel a posteriori voor de minder belangrijke opdrachten. De centralisering van de betalingen in de eenheid “Accounting & Controlling” stelde die eenheid bovendien in staat om, vooraleer tot enige betaling werd overgegaan, een aanvullende en laatste controle te verrichten op de regelmatigheid van de opdrachten en de naleving van de interne procedures. Ook de regeringscommissaris en het college van commissarissen oefenden controle uit.

Die controles, die gebeurden buiten de eenheden die de opdrachten gunden, lieten volgens het Rekenhof toe een eenvormige toepassing van de regelgeving te verzekeren voor het geheel van de NMBS. Het Rekenhof meende echter ook dat een eenvormige toepassing van de regelgeving inzake overheidsopdrachten nog kon worden versterkt door een standaardisering in de voorstelling van de dossiers, door een betere coördinatie en door een regelmatige actualisering van de documentatie die ter beschikking wordt gesteld van de eenheden.

Nog volgens het Rekenhof konden de waarborgen die de procedures en controles boden maar voldoende worden geacht als de hiërarchische overheden en de controleorganen de zekerheid hadden dat de informatie die ze kregen correct en volledig was. De relatieve autonomie van de technische diensten voor de voorbereiding en de uitvoering van de opdrachten bekrachtigden die noodzaak.

In dat opzicht stelde het Rekenhof vast dat door het ontbreken van een gestructureerde database voor alle door de NMBS beheerde opdrachten, de controleorganen er zich niet konden van vergewissen dat alle dossiers werden doorgestuurd en daardoor hun onderzoeksmiddelen werden beperkt.

Bovendien konden onvolkomenheden in de samenstelling van de doorgestuurde dossiers leiden tot een tekort aan informatie van de controlerende overheid, waardoor die niet altijd de haar toebedeelde rol kon spelen. Die tekortkomingen betroffen inzonderheid de opstelling van het intern controledocument, de verantwoording van de behoeften door de technische diensten, de selectie van de firma’s die mogen meedingen, de technische vergelijking van de offertes, de prijzencontrole en de gemotiveerde gunningsbeslissing.

Het Rekenhof meende bijgevolg dat voor de volledige informatie van de hiërarchische overheid en van de controleorganen en om de administratieve dossiers te verbeteren een gecoördineerde database nodig was van alle door de NMBS gegunde opdrachten.

Ik heb dan ook volgende vragen.

Kan de minister meedelen of de aanbevelingen van het Rekenhof werden opgevolgd? Werd inmiddels aan de opmerkingen van het Rekenhof tegemoetgekomen? Zo ja, op welk wijze? Zo niet, waarom niet? Wenst de minister hier desgevallend een initiatief te nemen om aan de kritiek van het Rekenhof tegemoet te komen?

Kan de minister een overzicht geven voor de laatste vijf jaar van het aantal overheidsopdrachten dat de NMBS heeft toegekend, eventueel met vermelding van de opdracht, uitvoerder en kostprijs?

Beschikt de minister over informatie betreffende het aantal opdrachten die voorwerp zijn geweest van betwisting voor een rechtbank? Hoeveel procedures hebben geleid tot de vernietiging van de opdracht en op basis van welke gronden? Hoeveel schadevergoedingen heeft de NMBS in diezelfde periode betaald, onder andere aan onterecht afgewezen inschrijvers?

Mevrouw Inge Vervotte, minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven. – De entiteiten Beheerscontrole van de drie vennootschappen van de NMBS-groep en de afdeling Gecentraliseerde controle van de opdrachten en overeenkomsten van de dienst Interne Audit van de NMBS-Holding besteden bijzondere aandacht aan de aanbevelingen van het Rekenhof, meer bepaald wat betreft het rechtvaardigen van de nood aan een opdracht, de gunningswijze en gunningscriteria van een opdracht, de selectiecriteria voor de firma’s, de gemotiveerde gunningsbeslissingen, om er maar een paar op te noemen.

Conform de beslissingen van de raden van bestuur van de NMBS-Holding, de NMBS en Infrabel controleert de dienst Interne Audit of de opdrachten en overeenkomsten overeenstemmen met de noden, de wettelijke verplichtingen, de delegatie en subdelegatie van bevoegdheden en de beslissingen van de beheersorganen. Voor alle contracten waarvan het bedrag hoger ligt dan de hierna vermelde bedragen wordt er een controle uitgevoerd op verschillende ogenblikken tijdens de procedure, zowel bij de gunningswijze als bij de gunning, bij een eventuele verlenging en/of bijkomende uitgaven. Die controle vindt plaats vooraleer een beslissing wordt genomen. De bedragen zijn 750.000 euro voor de opdrachten voor de aanneming van werken en 250.000 euro voor de opdrachten voor de aanneming van leveringen en diensten. Een controle is er ook als het bedrag aan bijkomende uitgaven hoger ligt dan 25% van het oorspronkelijke bedrag

Voor alle controles die worden uitgevoerd, wordt er door de dienst Interne Audit een verslag opgesteld met zijn bevindingen en aanbevelingen. Dat verslag wordt bezorgd aan de instantie die over de beslissingsbevoegdheid beschikt. Voor dossiers die niet onderworpen zijn aan een voorafgaande controle – als het gaat om kleinere bedragen dan de eerder genoemde – voert de dienst Interne Audit steekproefsgewijs controles uit.

In 2010 onderzocht de dienst Interne Audit in totaal 771 dossiers voor de drie vennootschappen van de NMBS-groep.

Met het oog op het verstrekken van een maximum aan informatie over de te volgen procedures voor opdrachten en overeenkomsten, heeft de dienst Interne Audit op zijn intrawebpagina een rubriek gemaakt die de medewerkers van de drie vennootschappen van de NMBS-groep kunnen raadplegen sinds begin 2010. Sinds 2009 biedt het opleidingscenter van de NMBS-groep alle betrokken medewerkers overigens een specifieke opleiding aan over overheidsopdrachten.

Onlangs bezorgde de NMBS-Holding mij, op mijn verzoek, een verslag dat het beheer- en controleproces van de opdrachten en overeenkomsten voor de aanneming van werken, leveringen en diensten beschrijft. Daarenboven worden er in het verslag ook voorstellen geformuleerd om de doeltreffendheid van het interne controlesysteem te verbeteren.

De beheer- en controleprocessen van de drie vennootschappen van de NMBS-groep zijn gelijkaardig. Tussen 2004 en 2009 werd dat proces beheerd met de informaticatoepassing Midas. Sinds 2010 gebeurt dat via ERP/SAP.

Aangezien het hier om lange lijsten gaat en sommige informatie niet publiek kan worden gemaakt om geen concurrentievervalsing te veroorzaken, kan ik deze lijst hier niet bezorgen. De lijsten zijn wel beschikbaar bij het college van commissarissen en het Rekenhof en het staat senator De Padt vrij ze daar te consulteren.

Een dossier van de NMBS was het voorwerp van een betwisting voor de rechtbank, namelijk het aankoopdossier van de Desiro-motorstellen. De firma Alstom had de procedure ingezet, maar de NMBS heeft uiteindelijk gelijk gekregen van de rechtbank. Er werden de jongste vijf jaar geen schadevergoedingen betaald.

De NMBS-Holding was de jongste vijf jaar betrokken partij in vijf procedures. Daarbij werd ze eenmaal veroordeeld in eerste aanleg tot het betalen van een schadevergoeding van 58.400 euro. In twee procedures voor de Raad van State werd afstand van instantie gedecreteerd – wat betekent dat een of meerdere partijen het initiatief nemen tot het beëindigen van de procedure – en twee procedures in eerste aanleg zijn nog hangende in afwachting van het einde van een procedure bij de Raad van State.

Infrabel was sinds 2005 betrokken partij bij zeven procedures. Daarvan zijn vier vorderingen tot schorsing bij uiterst dringende noodzakelijkheid bij de Raad van State afgewezen. In twee van die procedures hebben de verzoekers ook een vordering tot vernietiging ingesteld die beide nog hangende zijn.

Daarnaast is een derde afzonderlijke vordering tot vernietiging ingesteld die eveneens nog hangende is. Ten slotte zijn nog twee procedures bij de rechtbank van koophandel van Hasselt en de rechtbank van eerste aanleg van Brussel afgelopen. Het hoger beroep voor beide is nog hangende.

De heer Guido De Padt (Open Vld). – De minister zegt dat er in 2010 771 dossiers zijn onderzocht door de dienst Interne Audit. Wat is het gevolg van die onderzoeken?

Als de minister zou kunnen zeggen welke opmerkingen de dienst heeft geformuleerd bij de afgehandelde dossiers, dan zouden we weten of de wetgeving op de overheidsopdrachten door de diensten van de NMBS gekend is en wordt nageleefd. Ik zou die gegevens via een aparte vraag kunnen opvragen, maar als de minister ze me bezorgt, eventueel schriftelijk, dan vind ik dat uiteraard beter.

Mevrouw Inge Vervotte, minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven. – De diensten moeten hoe dan ook voor elk dossier een advies geven. Het zal dan ook geen probleem zijn van die dossiers een overzicht te maken en u dat te bezorgen, senator De Padt.

Mondelinge vraag van de heer Guido De Padt aan de minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de stiptheid van de treinen» (nr. 5-89)

De heer Guido De Padt (Open Vld). – De stiptheid van de treinen bereikte vorig jaar een absoluut dieptepunt. Om dat te verhelpen overwegen de NMBS en Infrabel treinen af te schaffen.
De NMBS-Holding vindt het geen probleem dat enkele piekuurtreinen moeten verdwijnen, op voorwaarde dat dit geen grote gevolgen heeft voor de reizigers.
Inmiddels raakte bekend dat de NMBS vanaf 4 april acht piekuurtreinen op de as tussen Brussel en de Nationale Luchthaven gaat schrappen om de stiptheid op de Brusselse Noord-Zuidverbinding te verbeteren. Volgens de NMBS blijft de impact voor de reiziger beperkt aangezien er voldoende alternatieven zijn. De snelheidswinst voor de NMBS is volgens hen ook niet gigantisch, maar alle beetjes zouden helpen.
Infrabel gaat nog een stuk verder en stelde een lijstje van dertig piekuurtreinen op waarvan de schrapping de stiptheid zou verbeteren. Daarbij hanteerde Infrabel zes criteria, waaronder treinen waarvan de stiptheid minder dan 50% bedraagt op het eindpunt, treinen die een capaciteitsprobleem veroorzaken op de perrons in Brussel of treinen die al met vertraging vertrekken.
Intussen zouden de NMBS en Infrabel al wel een akkoord hebben bereikt over meer dan honderd kleine maatregelen om de stiptheid te verbeteren. Het gaat dan bijvoorbeeld over een betere organisatie van de interventieteams om bij een panne sneller te kunnen ingrijpen.
Dat er werk wordt gemaakt van de verbetering van de stiptheid is een goede zaak. Het behoort trouwens tot de corebusiness van het bedrijf. De vraag is echter of het simpelweg afschaffen van treinen geen gemakkelijkheidsoplossing is. Er komt wel meer ademruimte voor de treinen, maar minder voor de reiziger.
Voor een aantal treinen zouden het Noord- en het Zuidstation het eindstation zijn. De reizigers kunnen dan verder de metro nemen. Op die manier wordt het spoor ontlast en wordt de co-mobiliteit in de praktijk omgezet.
Beschikt de minister over cijfergegevens betreffende de stiptheid van de treinen in ons land, opgedeeld per maand, voor de periode 2009, 2010 en de eerste twee maanden van 2011, met inbegrip van de opgelopen vertragingen? Hoeveel treinen werden in die periode afgeschaft? Wat waren de belangrijkste oorzaken van de vertragingen en afschaffingen?
Kan de minister bevestigen dat beslist werd treinen af te schaffen rekening houdend met de stiptheid? Is zij van oordeel dat de afschaffing van treinen een oplossing biedt om de stiptheid te verbeteren? Welke criteria dienen daarbij volgens de minister te worden gehanteerd? Welke treinen komen (nog) in aanmerking voor afschaffing om de stiptheid te verbeteren?
Kan de minister het akkoord bevestigen tussen de NMBS en Infrabel over de vele kleine maatregelen met het oog op de verbetering van de stiptheid? Om welke maatregelen gaat het?
Wat denkt de minister over de idee om het Noord- of het Zuidstation als eindstation te nemen?
Denkt de minister dat het doorbreken van lange treinverbindingen ook een oplossing kan bieden voor de ontlasting van het spoor?

In Nederland startte een experiment om de maximumsnelheid op snelwegen te verhogen tot 130 kilometer per uur. De Nederlandse minister van Infrastructuur wil in de huidige kabinetsperiode die nieuwe maximumsnelheid invoeren op meer dan een derde van de snelwegen. Er staan 8 trajecten gepland, waarbij zal worden nagegaan in welke mate de hogere max. toegelaten snelheid effecten kan hebben op de doorstroming, de omgeving en de veiligheid.

Ook een aantal Nederlandse wegen wordt de komende maanden de snelheid af en toe verhoogd. Op sommige wegen mag ’s nachts 100 kilometer per uur worden gereden in plaats van 80. Op andere delen gaat de maximumsnelheid soms omhoog van 100 naar 120 kilometer per uur.

Ook in ons land gaan af en toe stemmen op om -vooral ’s nachts- de snelheidslimiet van 120 naar 130 km/uur te brengen.

 1. Hoe kijkt de staatssecretaris aan tegen de ontwikkelingen in Nederland en werd deze problematiek besproken tijdens het Belgisch voorzitterschap van de EU? Kan de staatssecretaris overigens enige informatie verschaffen over de mate waarin er binnen de EU nog discrepanties zijn tussen de onderscheiden snelheidsregimes en over de mate waarin er meer verkeersongevallen gebeuren in landen waar men op de snelwegen harder mag rijden dan 120 km/uur?

2. Wil de staatssecretaris aangeven in welke mate de snelheidslimiet van 120 km/uur in de voorbije drie jaar werd overschreden met minder of meer dan 10 km/uur: hoeveel voertuigen werden er m.a.w. geverbaliseerd tussen 120-130 km/uur en >130 km/uur? Kan een opsplitsing gegeven worden naargelang dit overdag of ’s nachts gebeurde, samen met het totaal aantal gecontroleerde voertuigen, opgesplitst per gewest;

3. Werden er reeds studies uitgevoerd over trajecten op autosnelwegen, die in aanmerking zouden kunnen komen voor een verhoging van de snelheidslimieten?

 Guido De Padt

Vraag om uitleg aan de Staatssecretaris van Mobiliteit:

Het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) dringt aan op een strengere controle op automobilisten die wegens medische redenen niet meer met de auto mogen rijden.

Het is namelijk zo dat een bestuuder, die door zijn arts ongeschikt wordt verklaard om nog langer met de wagen te rijden, zélf het initiatief moet nemen om zijn rijbewijs (binnen de 4 werkdagen) in te leveren. In de praktijk wordt deze administratieve verplichting echter niet altijd uitgevoerd. Belangrijker is dat het rijverbod vervolgens wel gerespecteerd wordt, maar dit blijkt ook niet steeds het geval te zijn. Strikte controle op het naleven hiervan is uiterst moeilijk, aangezien de arts dergelijke gegevens niet mag doorspelen aan de overheid.

Het BIVV pleit daarom voor een systeem van keurende artsen die niet gebonden zijn aan het beroepsgeheim. Bijkomend ijvert het BIVV om gegevens betreffende de rijgeschiktheid in een centrale op te slaan, zodat de politie kan verifiëren of een bestuurder al dan niet medisch geschikt is om met de wagen te rijden.

Voor de controles op rij(on)geschiktheid werkt het BIVV samen met CARA, het Centrum voor Rijgeschiktheid en voertuigAanpassing. Jaarlijks test het controlecentrum om en bij de 5.000 automobilisten die doorverwezen zijn door hun arts. Opmerkelijk is dat slechts een klein percentage ongeschikt wordt bevonden, aangezien de meesten niet de volledige procedure doorlopen en dus geen eindoordeel krijgen.

In dit kader een aantal vragen:

1)      Hoeveel personen werden in de jaren 2008, 2009 en 2010 om medische redenen rijongeschikt verklaard? Indien mogelijk met de opsplitsing of dit ten gevolge is van een ongeval, dan wel door een blijvende ziekte (bvb. epilepsie, hartkwaal,…)?

2)      Hoeveel bestuurders dienden hun rijbewijs in bij de gemeenten nadat ze rijongeschikt werden verklaard door een arts, in dezelfde periode als onder 1?

3)      Hoeveel personen doorliepen (in dezelfde periode als onder 1) de volledige test uitgevoerd door het CARA? Welk percentage voltooit niet de volledige test en wat zijn hiervoor de redenen? Hoeveel personen werden na de testen opnieuw rijgeschikt verklaard?

4)      Hoeveel personen die rijongeschikt werden verklaard waren betrokken bij een ongeval in de jaren 2008, 2009 en 2010?

5)      Hoe staat het bevoegde lid tegenover het systeem van keurende artsen en het oprichten van een centraal informatiepunt, zoals wordt voorgesteld door het BIVV?

Guido De Padt

Mondelinge vraag van de heer Guido De Padt aan de eerste minister, belast met de Coördinatie van het Migratie- en asielbeleid over «het stijgend aantal bejaarde asielzoekers» (nr. 5-77)

De voorzitter. – De heer Philippe Courard, staatssecretaris voor Maatschappelijke Integratie en Armoedebestrijding, antwoordt.

De heer Guido De Padt (Open Vld). – De OCMW’s in ons land moeten iedereen een menswaardig bestaan verzekeren, niet alleen de Belgen, maar ook de asielzoekers en de buitenlanders die in het kader van de gezinshereniging naar ons land komen om hier geregulariseerd te kunnen worden. Ze doen dat met veel overtuiging. Wat we deze week echter hebben meegemaakt, tart de verbeelding van velen.

Voor de financiering van het leefloon van buitenlanders vanaf de leeftijd van 65 jaar zijn er twee mogelijkheden. Ofwel betalen de OCMW’s verder het leefloon uit omdat die gerechtigden normaal gezien nog geen recht op rustpensioen hebben opgebouwd. Ofwel worden de voorwaarden gecreëerd om de leefloongerechtigden recht te geven op een inkomensgarantie voor ouderen (IGO). Daartoe laat men die mensen één dag werken, waarna ze het daaropvolgende jaar, indien ze dan 65 jaar zijn, een soort gewaarborgd pensioen kunnen ontvangen dat meer bedraagt dan het leefloon. Dit tart de verbeelding van de vele Belgen die 40 jaar hebben bijgedragen aan de sociale zekerheid en dan moeten vaststellen dat die vreemdelingen, die slechts één virtuele dag hebben bijgedragen, recht hebben op een dergelijk pensioen. Ik denk dat de tamtambetekenis van de letters IGO een groot aanzuigeffect zal hebben. Als die deur wordt opengezet, zal de instroom van allochtonen in het kader van gezinshereniging groter worden, vooral als ze vaststellen dat ze een pensioen kunnen genieten door maar één dag te werken. Als OCMW-voorzitter vind ik dit een slechte ontwikkeling, aangezien we nadien geconfronteerd zullen worden met de collateral damage die gepaard gaat met het feit dat elk OCMW zal trachten de leefloongerechtigden die de leeftijd van 65 jaar naderen, één dag te laten werken. Het zou de bedoeling moeten zijn ze niet één dag te laten werken, maar ervoor te zorgen dat ze, zodra het mogelijk is, meerdere jaren werken.

Klopt het dat steeds meer bejaarde asielzoekers naar België komen in het kader van de gezinshereniging en dat zij steeds vaker een beroep doen op het leefloon? Kan u mij hierover exacte cijfers bezorgen? Wat is uw mening over het voorstel van de Oostendse OCMW-voorzitter? Deelt u mijn verontwaardiging over dit voorstel? Welke initiatieven overweegt de regering te nemen om het stijgende aantal bejaarde asielzoekers dat een beroep wil doen op het leefloon op te vangen?

De heer Philippe Courard, staatssecretaris voor Maatschappelijke Integratie en Armoedebestrijding. – We moeten vooral voorzichtig zijn. Slechts 0,5 % van de asielaanvragen komt van mensen boven de vijfenzestig jaar. Dat aantal is over de jaren heen ongeveer gelijk gebleven.

Het gaat ook niet om een gewoon pensioen, maar om de Inkomensgarantieregeling voor Ouderen (IGO) en niet alleen om gezinshereniging, maar ook om asielzoekers die hier ouder worden.

Bij mijn weten, formuleert het OCMW van Oostende alleen een idee om het debat te voeden. Dat debat wordt op het federale niveau al gevoerd.

Voor verdere vragen over de IGO en gezinshereniging verwijs ik u naar mijn bevoegde collega’s, de heren Daerden en Wathelet

De heer Guido De Padt (Open Vld). – Het antwoord is vrij kort, maar dat neemt niet weg dat er wel degelijk een probleem is. Wie dit in het buitenland verneemt, zal wellicht vlugger geneigd zijn, bijvoorbeeld als hij/zij 63 is, om naar hier af te zakken om het gezin te herenigen. Op die manier zou men een niet verdiend pensioeninkomen kunnen genieten.

Ik denk dat hierop maar één antwoord mogelijk is: invulling geven aan de in de Kamer voorgestelde wetgeving om de systematiek van de gezinshereniging strenger te maken. We hopen dat dit een aanzet mag zijn, ook voor de socialistische fracties, om dat voorstel te steunen.

Bron: http://www.senate.be/www/?MIval=/index_senate&MENUID=21200&LANG=nl